Aparando as Arestas

Acredito que ficou faltando um ensaio de fotos para o blog, mesmo sem terem sido instalados os emblemas nos paralamas. Prometo instalar em breve.

Ainda estão sendo feitos alguns ajustes, o diferencial por exemplo ainda não está adequado, inicialmente ele era muito reduzido, até por causa do motor 4cc provisório, mas agora com o V8, o torque ficou muito alto. Instalamos um mais longo mais ainda não está perfeito, dá para alongar mais ainda.

Visão diagonal

Vista da caçamba

Detalhe dos faróis e grades

Detalhe do espelho painel e volante

 Detalhe da fechadura

Trocando o diferencial. Tenho dar um trato nessas molas traseiras.

Tampões da coluna sob o painel sendo confeccionados. Os 3 furos pequenos são do pedal do freio de estacionamento, os grandes são dos auto falantes.

Vista das capas já com o detalhe branco.

Grampeado e com o auto falante no lugar. Falta uma capa vintage para colocar neles.

Quase tudo instalado!

Cada vez mais próximo do fim. Agora os acabamentos de tapeçaria.

Embora devagar a montagem continua, agora entrando na fase dos acabamentos, já que praticamente toda a mecânica funciona, com muito poucos problemas, como ajuste fino da injeção agora que estou morando ao nível do mar e o ajuste automático se mostrou não muito eficaz e um vazamento no cárter, algo não muito incomum nas juntas tradicionais pelo que pesquisei.

Embora o painel eletronico esteja quase pronto, ainda não finalizei e instalei pois gastei um bom tempo no estofamento, que era um pouco mais urgente, principalmente agora que estou participando com ela das exposições dos "Antigos do Farol" de Aracaju.

 Falta pintar o fundo e acertar os espaçadores para posicionar corretamente o dispositivo dentro da carcaça original

Só carros top nos "Antigos do Farol"

O banco estava bem detonado por corrosão, provavelmente em algum momento chovia dentro do carro, principalmente do lado do motorista e acumulava água no estofamento. Para isolar a espuma das molas, que poderiam danifica-la, era usada palha.

 Assento lixado, fosfatizado e pintado, como deve ser.

 No lugar da palha optei por empregar uma tela de cizal. Como a parte de baixo do banco é aberta, a palha podia ficar caindo e fazendo sujeira. Como a espuma é de densidade alta, acredito que o cizal será mais que o suficiente.

 Costurei uma borda de cada lado do cizal e passei um arame grosso por dentro para ficar mais firme a fixação. Aqui já está fixo em um dos lados.

 Achei que os gomos já ficariam bons somente costurando espuma acoplada no tecido da maneira correta, mas como o acoplamento da espuma é muito mole e o tecido muito duro o efeito ficou inverso. Uma maneira de resolver isso seria amarrar a costura dos gomos na espuma e forçar para o outro lado, no entanto resolvi exagerar nos gomos e colocar rolos de espuma dentro deles para dar uma textura mais forte.

 Do lado do acoplamento dá para ver como o efeito ficou mais forte.

 Um dos cortes da espuma para encaixar a parte branca.

 Optei por um estofado duas cores com tons um pouco diferentes da pintura para não ficar muito "flat", dando um aspecto do tipo "tom - sobretom"

 No mundo ideal e numa tapeçaria sofisticada haveriam máquinas para fazer diversos tipos de pontos e efeitos, mas fiz tudo com uma máquina reta industrial, que faz somente o que o próprio nome já diz, pontos retos. Mas por ser industrial, ela é muito robusta e dá para usar linha bem grossa e furar muitas camadas de tecido e espuma.

 A ideia é que a porção branca seja rebaixada em relação a vermelha para as pessoas se "encaixarem" dentro. Optei pela espuma mais densa que encontrei para dar mais conforto.

Fazer o ultimo fechamento é importante mas impossível com costura. O usual é empregar anéis de arame cravados no tecido, mas preferi o uso de ilhoses amarrados com uma pequena corda vermelha. Fica menos discreto que com os anéis, mas é mais fácil de abrir e vai ficar escondido de qualquer maneira.

Aqui já está quase esticado.

 

As tampas laterais se mostraram um pouco mais complicadas. Acho que por serem pequenas é mais fácil de escorregar a costura e ficar tudo torto. Acertei uma e vou ter que corrigir a outra.

 Testando o encaixe dos tampos.

 Deu um pouco de trabalho, mas acertei os buracos e os cortes do carpete.

Bancos e carpete no lugar, faltam as laterais, teto e a alavanca de marcha.

Capítulo 2: Fazendo o chevrolet V8 283, Parte 7, The Final Battle!

A luta final finalmente chegou, fiz o assoalho novo, consegui modificar o distribuidor, consegui um fornecedor para os cabos de vela personalizados, comprei o vidro novo e descobri com a ajuda do meu amigo Fabio qual era o problema de falta de potencia do motor (Só deu trabalho convencer ele de que com a injeção eletrônica se arrumava o ponto no computador, não virando o distribuidor na mão). Terminei os emblemas (mas ainda não instalei), comprei um filtro de ar mais alto e mais estreito para parar de entrar em interferência com alguns sensores e atuadores da injeção. Ou seja, está 98% terminado, falta agora terminar o interior. Como não achei um tapeceiro que me deu firmeza, resolvi me aventurar nessa área também, em breve nos próximos capítulos.

 

Assoalho em fase final de montagem. Ficou meio que um origami de chapas soldadas na TIG para cobrir o câmbio sem tocar nele e sem deixar um caroço absurdo no assoalho.

No fim, ficou bonitinho, daria até para mentir que é original. Ainda tenho que fazer uma alavanca de câmbio de respeito novamente.

Está aí o vidro novo. Lisinho e com encaixe perfeito.

 Emblema original da Chevrolet Brasil e o original do motor 283, combinação perfeita!

 O Fabio acabou precisando de ajuda para ir a fundo no problema do motor. Acabou me convencendo a tirar todas as velas e adivinhem, tinha 3 velas com o eletrodo amassado em curto!!!!!! O motor é tão bom que estava com 5 cilindros andando só um pouco fraco!!!!! Ficou tão bom agora que vou ter que mudar o ponto de curso do acelerador para acelerar mais suave e ter mais sensibilidade no pedal!!!

Aproveitamos para instalar os organizadores de cabo de vela. O filtro novo já estava instalado, mas ai vai a foto dele também.

 Nesse lado o organizador ficou ainda mais elegante.

 

Caprichado. Eu ainda tenho que trocar esses suportes do alternador e da bomba da direção hidráulica.

 Acho que não tinha postado essa vista ainda.

 

Agora vai a pergunta, como está em relação a meta? Não vou pintar polido nem colocar banda branca.

 

Compatibilizando o Câmbio com o Velocimetro

Um problema interessante, já vivido por muitos que utilizaram o câmbio NVG 3500 das S10 e Blazers V6 com seus opalas, é o fato dele não ter cabo mecânico para o velocímetro. Muitos desmontam o câmbio, adaptam uma coroa e fazem novo furo para o pinhão, mas realmente não recomendo abrir esse câmbio, muito menos tentar arrancar a roda dentada que serve para gerar os pulsos para o velocímetro e muito menos fazer um outro furo no casco dele. Primeiro por que esse câmbio é muito chato de desmontar e montar sem fazer ou comprar muitas ferramentas específicas, segundo por que a roda dentada é de aço e deve ter sido colocada com uma interferência forte e você pode danificar o eixo tentando tirar, por ultimo, o casco desse câmbio já não é muito resistente e você ainda quer furar ele?

Para o opala é molezinha de resolver, tem vários velocímetros da transição odometro mecânico/eletrônico da década de 90 da VDO que podem ser usados sem muita gambiarra e servem perfeitamente dentro do painel original do opala. Já para uma chevrolet brasil com um painel de 0 a 160km/h em V, temos outra situação. Achei algumas opções no eBay, mas todos descaracterizados em relação ao original para os painéis já prontos ou muito absurdamente caros para os conversores digital/mecânico. Basicamente esses conversores são um conversor de pulso para tensão bem elaborado que gira um motor ligado no velocímetro, algo muito similar ao que tinha dentro dos VDO da década de 90.

Decidi fazer um conversor desses e já estava até avançando no protótipo quando li um artigo sobre os velocímetros magnéticos/molas do passado, chamando eles de "speed guesser", ou numa tradução livre "adivinhador de velocidade". Pensei, vou ter esse trabalho todo para ficar uma droga? Olhei para a escala do velocímetro original e vi que ela não era linear e lembrei como o ponteiro ficava "balançando" em velocidades mais baixas e concluí que iria ficar no máximo tão bom quanto o cabo, que realmente não era bom.

Meu segundo impulso foi empregar dois motores de passo, o primeiro para controlar o ponteiro e o segundo o odometro, o que parecia muito bom, mas eu não queria destruir o painel original fazendo isso e não consegui achar um odometro funcionando para modificar, então decidi que iria usar um display LCD escondido. Já que iria colocar um LCD mesmo, dei uma elaborada no projeto e usei um barometro/termometro que estava sobrando aqui para mostrar altitude, inclinação e temperatura no display. Já praticando para o do chevette!

Nas fotos abaixo está a rev 3 do projeto, tem uma 4 mas foi feita direto na placa (sou old school, ainda faço placa na caneta para retro e percloreto de ferro, fica feia mas "funciona").

Aqui vão algumas dicas para quem vai projetar seu próprio painel:

• Você tem que estar ligado no pré e pós chave. Use um rele acionado pelo microcontrolador que passe a usar a bateria quando ele "sentir" o pós chave. Quando desligarem a chave, instrua o controlador a salvar o odometro e zerar os ponteiros e só então matar o rele;
• Os motores de passo usados em painéis de carro normalmente podem ser ligados direto nos microcontroladores sem mais nada de componentes entre eles;
• Tudo que vem de sinal do carro como 12V você deve proteger muito bem, pode ser que chegue até mais de 15V em algumas situações, fora os picos por algum tipo de indução;
• Sinais de velocímetro podem ser hall, que normalmente tem 3 fios e trabalham com 5V (proteja mesmo assim!) ou do tipo Variable Reluctor (VR) que você terá que converter para digital usando um circuito complicado ou um CI dedicado tipo o LM1815 (dica do meu amigo Ricardo).

Estou devendo as postagens do vidro e do motor. Só percebi hoje que não tinha postado, como já está tarde, amanhã eu caço as fotos e posto.

 

Esse é o rev 3, o rev 4 tem o sinal do pós chave para o controlador.

Vista do posicionamento do eixo e do display. Ainda não resolvi se vão aparecer as duas linhas ou somente uma delas.

Posicionamento dos componentes. Como em não estava afim de ficar montando esquema de microcontrolador, usei um Arduíno com tudo "pronto".

Capítulo 2: Fazendo o chevrolet V8 283, Parte 6, Almost There

Agora vem a parte legal, como é que ficou? Tem barulho de V8? Ficou bonitão? O que falta.

Vamos por parte:

Ficou bom. Tem. Sim. Montar um distribuidor hall que não seja remendado com juntas de papelão hidráulico, dar uma pega geral nos chicotes e tubos de freio que estão visualmente feios, reconstruir a tampa do assoalho e trocar o parabrisa (longa história, conto no próximo post)

Explicando melhor:

O distribuidor original era platinado, então tive que trocar. O pessoal da Hardwarecar não deve estar acostumado com esse motor e me enrolou um pouco para me sugerir o distribuidor e ainda não ficou muito claro como ligar o Hei que eles sugeriram. Consegui um distribuidor da versão marítma do tipo hall (melhor para injeção) mas o sensor dele estava detonado. Coloquei o sensor do corsa e ajustei a altura com fatias de junta de papelão hidráulico. Funcionou mais ficou muito gambiarra. Comprei um distribuidor da versão vortec v8 das silverado e tomei outra, ele é apenas o sensor de fase, não tem os 8 cilindros no sensor. Consegui um acionador do sensor com 8 divisões, mas preciso modificar o vortec, comprar cabos de vela para ele e instalar.

Tive que fazer muitos testes nos chicotes até acertar tudo e eles tinham sido feitos para o 4cc, não para o V8. Algumas coisas mudaram de lugar e não ficaram 100%. Fácil arrumar, mas demanda dedicar um tempo a isso. As linha de freio estão feias desde que bateram a cabine nelas durante a montagem ainda em São Mateus do Sul. Só trocando para ficar bom.

Sente o som e o nível de regulagem da lenta!

O barulho do V8 é mesmo no escapamento!

Olha a b***a que está o parabrisa!!!! Melhorou muito depois dessa foto, mas vou trocar assim mesmo. Depois conto a história inteira.

Capítulo 2: Fazendo o chevrolet V8 283, Parte 5, The Life, The Dead and The Resurrection of a Transmission

Acabei não documentando a seleção do câmbio anteriormente pois havia focado no motor. A furação dos motores small block é idêntica a do opala e dos vortec V6, abundantes nas blazer e s10 da década de 90 e início do século 21.

Estamos falando, no entanto, de um motor com pelo menos 38kgf.m de torque, algo que pode até ser atingido por um motor de opala 6cc com um pouco de preparação, mas não há um histórico muito feliz de resistência dos câmbios de opala, principalmente os 5 marchas, por mais que os opaleiros falem que eles não quebram.

Minha ideia era usar um 5 marchas, já que tinha gasto uma grana no motor, não daria para colocar um câmbio meia boca. No ML o pessoal ficava oferecendo o powerglide automático com impressionantes 2 (isso mesmo, DUAS) marchas ou os 700h e suas variações por preços abusivos de até R$7000. Cheguei a encontrar uns T5 na faixa de R$5000 mas não estava feliz, eles são câmbios robustos mas são de concepção antiga e eu teria que colocar a alavanca para frente para não ficar sob o banco.

Descobri então os câmbios da Blazer e S10 V6, o 4L60E (automático) e o NV3500 (manual), ambos capazes de suportar cerca de 42kgf.m de torque. Adorei o primeiro, mas por ser eletrônico eu teria que colocar um módulo programável nele o que levaria a outro "rebuild" nos chicotes que eu havia acabado de fazer (desanimei mas não desisti) e a calibração dele junto com a injeção do motor (só a injeção já dá trabalho, se combinar com a eletrônica do câmbio iria elevar o problema ao quadrado!). Mesmo assim ainda estava firme no 4L60E pois eu poderia colocar a alavanca de volta na coluna e o câmbio, embora dificulte a calibração inicial, iria funcionar "conversando" com o motor, levando a um novo nível de "coolness" para o carro. O que "desandou" tudo foi a panela sob ele, que iria coincidir com a travessa sob a cabine. Tirar essa travessa não iria dar certo, ela é muito importante para a estrutura do chassis e muda-la de lugar implicaria em instalar novamente com parafusos, o que aumenta a rigidez do chassis para além do que eu estava disposto a aceitar.

Ganhou então o NV 3500 por nocaute técnico.

O NV 3500 é produzido pela New Venture Gear para as pickups V6 e algumas V8 da Chevrolet e da Dodge. A lenda conta que é o câmbio mais complicado no mundo para ser consertado.

Ele usa um óleo de especificação misteriosa pois suas folgas são menores que dos câmbios comuns (que usam 80w90) e, por alguma razão, não é compatível com os óleos que atendam os Dextron III, IV ou V, como os câmbios da Eaton. É praticamente impossível encontrar os óleos recomendados e as embalagens dos mesmos não discriminam as características do mesmo. Mas não deveria haver problema, já que o óleo é "para sempre", não deveria ser necessária sua troca durante toda a vida do câmbio.

O problema é que achamos que seria uma boa trocar, antes de saber disso, e meu sogro misturou o original que tinhamos recuperado com todos os restos de óleo que tinhamos em casa.

Fazendo algumas pesquisas, descobri que o óleo tem que ser sintético pois os aditivos dos óleos comuns podem atacar o tipo do bronze empregado na sincronização e não pode ser tão viscoso quanto o 80w90 pois ele não consegue "penetrar" nos rolamentos de maneira adequada ao ponto de ficar ruim até de trocar marcha. Tentei o Dextron III recomendado para o câmbio Eaton e o som dele ficou parecendo que estava cheio de areia. Por fim, encontrei um 70w80 sintético da Petrobras que parece "visualmente" adequado pois o barulho está correto e as marchas trocam bem. Por via das dúvidas coloquei uma "pitada" de Molykote . Tenho certeza que o original deve ter uma viscosidade pelo menos um pouco diferente e algum aditivo mágico que faz tudo durar mais, mas é o que eu tinha em mão e já aceitei que o câmbio vai durar menos que duraria originalmente.

Agora vem a história. Quando ligamos a pickup e fomos fazer um test drive, o câmbio estava com o Dextron III, fazendo um barulho infernal, então resolvemos retira-lo e abri-lo para dar uma olhada.

Lembram quando eu disse que era um dos câmbios mais difíceis de dar manutenção no mundo? Então, ele tem travas e macetes que se você tirar/abrir/destravar na sequencia errada emperra alguma coisa e dificulta absurdo a desmontagem. Tem uma série de vídeos de uns caras tentando abrir esse monstro no youtube (procure nv3500 transmition). Antes de ver o vídeo, achamos que seria fácil e tentamos no braço. Ele "abriu" mas emperrou. Tentamos fechar novamente, mas alguma coisa saiu do lugar e pronto, quebramos a carcaça, basicamente com uma apertada de parafuso.

Desmontei ele depois de ver o vídeo e encontramos um rolamento meia vida e o resto perfeito. Aproveitei e já troquei o rolamento.

Se forem fazer algo parecido, procurem o câmbio Eaton que saiu nas ultimas Blazer e S10 V6, ele aguenta a mesma coisa que o NV, a manutenção é mais fácil e utiliza o mesmo óleo Dextron III das direções hidráulicas.
Esqueci de falar mais duas coisas sobre os câmbios da S10 e Blazer! Embreagem hidráulica interna de série e o velocímetro é só por pulsos (por VR, não por hall, o que é péssimo). Dá para adaptar um convencional abrindo o câmbio (não!!!!!!) para trocar a engrenagem do velocímetro e fazendo um novo furo na carcaça (não!!!!). No meu caso, achei mais legal montar uma plaquinha Arduino Nano com um motor de passo e um CI LM1815 no velocimetro e deixar eles controlarem o ponteiro. Depois faço um post sobre isso.

Não funciona direito colocar vídeo no blog, mas aqui eu gravei o som que o câmbio estava fazendo.

 O motor de arranque, embora o mesmo que do opala 6cc, não estava legal, tive que comprar um desses pequenos de alto torque. O barulho é sem graça, mas funciona muito bem.

 Para tirar o câmbio teriamos que tirar o motor fora por causa da travessa. Fiquei imaginando o trabalho absurdo que isso daria e resolvi "arrombar" o assoalho e tirar por cima. Eu ia ter que fazer outra tampa de assoalho mesmo.

Olha só a trinquinha na carcaça. Morreu mais R$400 numa carcaça nova. É só a grande, as radiais são "naturais" da carcaça.

Capítulo 2: Fazendo o chevrolet V8 283, Parte 4, The Return of the Might Mouse!

Muito tempo sem postar dá nisso mesmo, fica um monte de coisas pendentes, então por uma questão puramente de estética no nome dos capítulos eu vou postar em partes, mesmo que tenha acontecido meio que ao mesmo tempo.

Para quem não conhece a história dos motores v8 small block da GM, o primeiro deles, o 265, predecessor do meu 283, era chamado de mighty mouse (super mouse no Brasil) por causa da alta performance que ele gerava, mesmo sendo um motor "pequeno" (em dimensões e peso, principalmente) quando comparado com as criaturas da época como o Y block do Ford, por exemplo. A tecnologia usada nesse motor mudou a história dos motores fazendo com que os sbc (small block chevy) fossem utilizado em todo tipo de carro de 1955 até 2010 com muito poucas variações em sua constituição.

Agora que o meu está retificado está na hora de terminar de montar e dar a partida.

Infelizmente as tampas originais (aquelas bonitas com o chevrolet escrito em manuscrito) não serviram muito bem com os balancins roletados (por muito pouco, quase que eu tento colocar uma junta bem grossa). Aproveitei a oportunidade e encomendei as tampas já pintadas na cor original do motor, o misterioso "Chevy Orange". Com as tampas e um catálogo de cores GM, chegamos a conclusão que no Brasil essa cor chama "Vermelho Marte". Pintando o bloco dessa cor não deu para ver diferênça com as tampas.

Para quem está colocando um coletor para TBI num sbc antigo, más noticias, os parafusos centrais entram em um angulo diferente nos cabeçotes, então é necessário retrabalhar o coletor para modificar o ângulo e fabricar calços para compensar a diferença da direção do esforço. Boa sorte, é chato e lento de fazer isso. 

 Olha só que cor bonita. Não se engane, não tem nada a ver com o vermelho escarlate da caminhonete, esse está bem para o laranja. Esse "negocio" do lado é o câmbio NV 3500, vou falar dele no próximo post.

 Os coletores de escape são os originais, mas passei um fosfatizante forte nele para tirar aquele tom de ferrugem. Para quem tiver vontade de fazer algo legal, instale ele enferrujado mesmo, ligue o motor, deixe esquentar e passe ácido fosfórico com um pincel (cuidado para não se queimar e use óculos de proteção!). O resultado final será branco ou preto, dependendo do tipo de ferro fundido usado na fabricanção, não fica muito homogêneo mas é melhor que ficar marrom ferrugem.

 Acessórios sendo instalados. Essas peças eram originalmente laranjas, mas fala a verdade, fica muito mais legal com o contraste, assim como com parafusos allen.

 Quase pronto para fechar. Como esse motor competia com o tradicional 261 "jobmaster", conhecido como motor "chevrolet brasil" no Brasil, a chevrolet garantiu que a troca de um pelo outro é totalmente plug and play (mesmo antes desse termo existir!). A posição do suporte, o coxim e o próprio suporte mudam muito pouco de um para o outro, sendo totalmente intercambiaveis! Pena que os câmbios não são bem assim.

 Não parece tão grande agora, não é? Entendem agora o lance do "super mouse"?

 Pronto para um "start" gambiarrado com radiador de opala 4cc só para ver funcionando. Nem tampar o radiador eu tampei, o que me causou uma preocupação que depois vimos não ter fundamento. Quando aceleravamos o motor, a água no radiador se agitava, como se estivesse dando passagem em uma junta de cabeçote!!!! No fim era que com a bomba nova e com o radiador pequeno a água "voava" lá dentro, dando essa impressão.

Não sei se vai prestar ver o vídeo baixado dessa maneira, mas ai vai. O mais legal é ver a vazão dos bicos. Vai fazer uns 2km/l com sorte, igual o monza carburado 2.0