Capítulo 2: Fazendo o chevrolet V8 283, Parte 3, Retífica completa agora é só montar

O motor veio da retífica e ficou aparentemente muito bom, agora inicia-se o processo de montagem. Algumas peças ainda faltam, mas no geral elas existem no Brasil pois são idênticas as do opala ou do motor 261, Iniciamos pela instalação dos aneis, processo que eu infelizmente não fotografei pois estava com a mão lambuzada de óleo. Dica para iniciantes, muitos guias dizem para passar óleo nos anéis e cavidades antes de instalar, deixe para fazer isso depois de encaixar os anéis, antes de colocar na cinta.

Usamos a tabela de torque para apertar tudo na sequencia certa e como já havia previsto possibilidade de problemas, usamos só parafusos novos no cabeçote. Infelizmente não pensei que os parafusos da biela também davam problemas e adivinhem, quebramos 2 e já fiquei preocupado com todos os outros pois pela cara da superfície de fratura esses parafusos já tinham inicio de trinca antigos.

Aproveitando que encontrei todas as peças do motor de arranque, já o montei também. Pensei em comprar um recondicionado, mas já vi muitos desses recondicionadores serem apenas lavadores e pintores de motor de arranque e venderem muita porcaria. Entrei em contato com alguns anunciados e perguntava quais os serviços e substituições que eles tinham feito e nenhum deles sabia dizer. Os novos eu não gostei, são aqueles pequenos e que fazem um barulho que não combina com o porte do carro e do motor.

 

 O bloco no suporte de motor projetado e construído por nós. Ficou tão robusto que deve dar para colocar até motor de caminhão.

 Aqui, quatro pistões já estão no lugar.

 

Aqui a vista das bielas por baixo, antes de torquear...

 

Aqui um dos parafusos quebrados. Melhor agora do que quando funcionando.

 

 Aqui está na hora de colocar o cabeçote. O engraçado é que a junta tem as cores do batmovel classico.

 

Aqui já instalamos o comando e os cabeçotes. O coletor de admissão é só para ver se precisava de algum ajuste.Agora tenho que esperar a próxima semana para chegarem algumas peças pelo correio e rezar para o distribuidor ser encontrado, já que o rastreamento diz que o objeto não foi encontrado no fluxo postal.

 

Ficou com cara de novo. Só não troquei o casco, nariz e tampa.

 Essa é a diferença da bobina de campo nova e a velha. Esse preto não é só sujeira, estava meio torrada mesmo, parece que em algum momento algo danificou o isolamento dela e fez um estrago.

Capítulo 2: Fazendo o chevrolet V8 283, Parte 2, Dá para arrumar

O diagnostico final do motor foi muito positivo, ele era totalmente standart mas usaram um pouco além do que deviam e em condições inospitas, como carburador todo com reparos handmade, óleo de qualidade e idade questionável, etc.

No fim, foi necessário passar a medida para 040 (pouco, já que esse bloco vai até 120) e o virabrequim para 010. O comando, que já viu dias melhores, também vai ser trocado. Selos, juntas, casquilhos, aneis, tuchos, são também o "básico" a ser trocado. A unica coisa que estava praticamente boa, mas fique preocupado de não ser a medida certa, foram os balancins, que aproveitei e colocarei roletados principalmente para diminuir o barulho do motor.

A preocupação se baseia no fato dos balancins do opala serem muito parecidos com do 283, mas terem relação 1.6:1, contra 1.52:1 originais do V8. Como eles estavam muito conservados, existe muita chance de terem sido trocados por de opala, no passado. Alguns dizem que fica melhor colocar um com relação maior pois abre mais as válvulas, outros dizem que fica pior pois abre mais as válvulas ... o fato é que para fazer sentido mudar essa relação o comando tem que ser o correto para  acertar os tempos de abertura e fechamento as novas condições. Li uma reportagem numa revista americana onde eles pegaram o mesmo motor e ficavam trocando os balancins por medidas diferentes e passando no dinamômetro. O resultado foi que o 1.52:1 foi o melhor para condição de motor original, ou alguém achava que o Ed Cole, criador dos small blocks tinha errado os calculos? Então, coloquei os roletados "e boa".

Balancins roletados 1.5, quase estado da arte.

 Pistões eutéticos novos 0km medida 040. Eles são do mesmo tamanho do 250 e do 153 do opala, mas tem esses "buracos" para válvulas, então não são compatíveis.

 O bloco já na usinagem.

Os cabeçotes na mesa de operação. as guias de válvulas não eram removiveis, então haviam duas opções, colocar válvulas mais largas ou tornar as guias removiveis. Escolhi a segunda opção. A propósito, as valvulas dos small block v8 são as mesmas do 151, 153 e 250 do opala! Não tem erro, é plug and play!

Vista das guias de valvula novas.

Bloco usinado.

Virabrequim usinado.

 Super TBI Rochester Bijet. Dois bicos gigantescos para alimentar o motor com uma entrada de ar dupla e também monstruosa. Pensei até em usar muntiponto, mas não vi muita vantagem pratica, exceto um pouco de economia de combustível que não vai se pagar nunca com a diferença de preço absurda para comprar um coletor multiponto que preste.

Não se deixem enganar, multiponto para prestar tem que ter um coletor adequadamente dimensionado em volume e comprimento (Nada de bobagem de ficar alisando eles por dentro! Para quem sabe calcular escoamento vai ver que tanto faz ser liso ou rugoso nessa velocidade! A diferença de alisar é que você aumenta o tamanho do buraco, só!). O volume e comprimento bem calculados garantem a forma do fluxo e algumas ressonâncias no movimento do ar, aumentando sua velocidade nas rotações ótimas do motor, melhorando seu desempenho e economia.

Como esse motor não foi projetado pensando em multiponto, é muito dificil fazer caber um coletor das dimensões necessárias no pequeno espaço entre os cabeçotes, algumas marcas, como a Edelbrock fizeram alguns que aparentemente funcionam, mas são muito caros e muito altos.

O TBI por outro lado funciona bem, é muito mais versatil que um carburador, mais barato que o multiponto, é muito resistente e o melhor, você coloca um filtro redondo sobre ele e vão achar que é um carburador!