Acabei não documentando a seleção do câmbio anteriormente pois havia focado no motor. A furação dos motores small block é idêntica a do opala e dos vortec V6, abundantes nas blazer e s10 da década de 90 e início do século 21.
Estamos falando, no entanto, de um motor com pelo menos 38kgf.m de torque, algo que pode até ser atingido por um motor de opala 6cc com um pouco de preparação, mas não há um histórico muito feliz de resistência dos câmbios de opala, principalmente os 5 marchas, por mais que os opaleiros falem que eles não quebram.
Minha ideia era usar um 5 marchas, já que tinha gasto uma grana no motor, não daria para colocar um câmbio meia boca. No ML o pessoal ficava oferecendo o powerglide automático com impressionantes 2 (isso mesmo, DUAS) marchas ou os 700h e suas variações por preços abusivos de até R$7000. Cheguei a encontrar uns T5 na faixa de R$5000 mas não estava feliz, eles são câmbios robustos mas são de concepção antiga e eu teria que colocar a alavanca para frente para não ficar sob o banco.
Descobri então os câmbios da Blazer e S10 V6, o 4L60E (automático) e o NV3500 (manual), ambos capazes de suportar cerca de 42kgf.m de torque. Adorei o primeiro, mas por ser eletrônico eu teria que colocar um módulo programável nele o que levaria a outro "rebuild" nos chicotes que eu havia acabado de fazer (desanimei mas não desisti) e a calibração dele junto com a injeção do motor (só a injeção já dá trabalho, se combinar com a eletrônica do câmbio iria elevar o problema ao quadrado!). Mesmo assim ainda estava firme no 4L60E pois eu poderia colocar a alavanca de volta na coluna e o câmbio, embora dificulte a calibração inicial, iria funcionar "conversando" com o motor, levando a um novo nível de "coolness" para o carro. O que "desandou" tudo foi a panela sob ele, que iria coincidir com a travessa sob a cabine. Tirar essa travessa não iria dar certo, ela é muito importante para a estrutura do chassis e muda-la de lugar implicaria em instalar novamente com parafusos, o que aumenta a rigidez do chassis para além do que eu estava disposto a aceitar.
Ganhou então o NV 3500 por nocaute técnico.
O NV 3500 é produzido pela New Venture Gear para as pickups V6 e algumas V8 da Chevrolet e da Dodge. A lenda conta que é o câmbio mais complicado no mundo para ser consertado.
Ele usa um óleo de especificação misteriosa pois suas folgas são menores que dos câmbios comuns (que usam 80w90) e, por alguma razão, não é compatível com os óleos que atendam os Dextron III, IV ou V, como os câmbios da Eaton. É praticamente impossível encontrar os óleos recomendados e as embalagens dos mesmos não discriminam as características do mesmo. Mas não deveria haver problema, já que o óleo é "para sempre", não deveria ser necessária sua troca durante toda a vida do câmbio.
O problema é que achamos que seria uma boa trocar, antes de saber disso, e meu sogro misturou o original que tinhamos recuperado com todos os restos de óleo que tinhamos em casa.
Fazendo algumas pesquisas, descobri que o óleo tem que ser sintético pois os aditivos dos óleos comuns podem atacar o tipo do bronze empregado na sincronização e não pode ser tão viscoso quanto o 80w90 pois ele não consegue "penetrar" nos rolamentos de maneira adequada ao ponto de ficar ruim até de trocar marcha. Tentei o Dextron III recomendado para o câmbio Eaton e o som dele ficou parecendo que estava cheio de areia. Por fim, encontrei um 70w80 sintético da Petrobras que parece "visualmente" adequado pois o barulho está correto e as marchas trocam bem. Por via das dúvidas coloquei uma "pitada" de Molykote . Tenho certeza que o original deve ter uma viscosidade pelo menos um pouco diferente e algum aditivo mágico que faz tudo durar mais, mas é o que eu tinha em mão e já aceitei que o câmbio vai durar menos que duraria originalmente.
Agora vem a história. Quando ligamos a pickup e fomos fazer um test drive, o câmbio estava com o Dextron III, fazendo um barulho infernal, então resolvemos retira-lo e abri-lo para dar uma olhada.
Lembram quando eu disse que era um dos câmbios mais difíceis de dar manutenção no mundo? Então, ele tem travas e macetes que se você tirar/abrir/destravar na sequencia errada emperra alguma coisa e dificulta absurdo a desmontagem. Tem uma série de vídeos de uns caras tentando abrir esse monstro no youtube (procure nv3500 transmition). Antes de ver o vídeo, achamos que seria fácil e tentamos no braço. Ele "abriu" mas emperrou. Tentamos fechar novamente, mas alguma coisa saiu do lugar e pronto, quebramos a carcaça, basicamente com uma apertada de parafuso.
Desmontei ele depois de ver o vídeo e encontramos um rolamento meia vida e o resto perfeito. Aproveitei e já troquei o rolamento.
Se forem fazer algo parecido, procurem o câmbio Eaton que saiu nas ultimas Blazer e S10 V6, ele aguenta a mesma coisa que o NV, a manutenção é mais fácil e utiliza o mesmo óleo Dextron III das direções hidráulicas.
Esqueci de falar mais duas coisas sobre os câmbios da S10 e Blazer! Embreagem hidráulica interna de série e o velocímetro é só por pulsos (por VR, não por hall, o que é péssimo). Dá para adaptar um convencional abrindo o câmbio (não!!!!!!) para trocar a engrenagem do velocímetro e fazendo um novo furo na carcaça (não!!!!). No meu caso, achei mais legal montar uma plaquinha Arduino Nano com um motor de passo e um CI LM1815 no velocimetro e deixar eles controlarem o ponteiro. Depois faço um post sobre isso.
Não funciona direito colocar vídeo no blog, mas aqui eu gravei o som que o câmbio estava fazendo.
O motor de arranque, embora o mesmo que do opala 6cc, não estava legal, tive que comprar um desses pequenos de alto torque. O barulho é sem graça, mas funciona muito bem.
Para tirar o câmbio teriamos que tirar o motor fora por causa da travessa. Fiquei imaginando o trabalho absurdo que isso daria e resolvi "arrombar" o assoalho e tirar por cima. Eu ia ter que fazer outra tampa de assoalho mesmo.
Olha só a trinquinha na carcaça. Morreu mais R$400 numa carcaça nova. É só a grande, as radiais são "naturais" da carcaça.
